La caída de las exportaciones de cereales afectará las necesidades de capacidad de los ferrocarriles estadounidenses, dice un experto

Jul 18, 2023

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Dentro de los próximos 10 años, las exportaciones de cereales de Estados Unidos y Canadá podrían ser muy diferentes a las actuales. La dura competencia de otros países y regiones productores de granos, como Brasil, el área alrededor del Mar Negro y Australia, podría presionar los volúmenes de exportación de América del Norte. Mientras tanto, se prevé que aumente la producción nacional de biocombustibles, en particular biodiésel.

¿Qué significarán estos cambios para los ferrocarriles de carga, que transportan granos desde el Medio Oeste y el oeste de Canadá hasta los puertos para su exportación? FreightWaves conversó con Jay O'Neil de HJ O'Neil Commodity Consulting para averiguarlo. O'Neil también se desempeña como consultor del US Grains Council y anteriormente se desempeñó como economista agrícola senior para el Instituto IGP de la Universidad Estatal de Kansas.

Esta sesión de preguntas y respuestas ha sido editada para mayor extensión y claridad.

O'NEIL:Hay que observar el panorama macroeconómico y dividirlo francamente en tres o cuatro partes diferentes.

En primer lugar hablamos de que la pospandemia será algo menos de lo esperado. Durante la pandemia, hubo escasez de todo, desde camiones hasta conductores, pasando por intermodales, chasis y vagones de ferrocarril. Se podía ir bajando la lista y todo lo que tenía que ver con logística escaseaba.

Y luego creo que demasiadas personas en todos los sectores de la industria del transporte esperaban que algo de eso continuara después de la pandemia, y no fue así. Había una enorme escasez de camioneros y ahora, de repente, ya no la hay. Había escasez de trabajadores ferroviarios. Había escasez de todo tipo de cosas.

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Entonces, a partir de ese panorama macro, se puede observar lo que está sucediendo ahora en los EE. UU.

[Los datos de la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles muestran que] el tráfico ferroviario intermodal está en su nivel más bajo en cuatro años. Obviamente, eso se remonta a la época anterior a la pandemia. No hemos recuperado los niveles previos a la pandemia. Y luego, si nos fijamos en el grano, el gráfico se ve aún peor. Es el nivel más bajo en cuatro años en el tráfico de granos en todos los ferrocarriles de Clase I en los Estados Unidos.

Todos los días observo las alineaciones de los puertos: las alineaciones de los puertos de granos en el Golfo de EE. UU., la Costa Oeste, etc. El Golfo de Texas ha estado anémico. Realmente ha habido un volumen lento de negocios que salen del Golfo de Texas. Y Texas, a diferencia de Nueva Orleans, se abastece en gran medida por ferrocarril. Entonces, las exportaciones desde Texas han sido débiles. Lo único que veo salir de Texas es un poco de sorgo y, a veces, algo de trigo.

Las únicas exportaciones que parecen todavía saludables son las de soja, ya que China sigue siendo un importante comprador de soja. Pero las exportaciones de trigo y maíz han estado por detrás de las expectativas y son más bajas que hace un año y han tenido el desafío de tratar de cumplir con las expectativas del USDA para 2023. Observo las exportaciones del PNW [Noroeste del Pacífico] junto con las del Golfo, y no he He visto un barco de maíz o soja en las filas de ascensores en la costa oeste durante los últimos dos meses. [En cambio] todo ha sido trigo que sale del PNW hacia Asia.

Cuando lo piensas, [estos eventos] hablan de una serie de cuestiones y dilemas diferentes. Una es que muestra la dificultad de la competitividad estadounidense en los mercados de maíz y soja en relación con la competencia sudamericana. China ha estado comprando una gran cantidad de maíz y soja de Brasil en particular este año.

También se dirige a los ferrocarriles: BNSF más que nadie. Tanto BNSF como UP [Union Pacific] prestan servicios en la costa oeste. Esa es una ruta importante para esas empresas de transporte. Si habla con los ferrocarriles, siempre le dirán que tienen equipos estacionados en el norte de los Estados Unidos (Dakota del Norte, Dakota del Sur) y el oeste de Nebraska. Los ferrocarriles dicen que tenemos capacidad dedicada a los movimientos de granos de la costa oeste. [Pero] cuando esos movimientos de granos de la costa oeste caen significativamente, no solo perdemos ese negocio, sino que perdemos ese volumen. Interrumpe los horarios de nuestra tripulación y nuestro [despliegue de] locomotoras. Tenemos que ver qué tenemos que hacer para mantener a esa gente empleada y mantener esos vagones y esos trenes en movimiento.

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Este ha sido un año muy inusual (algunos podrían llamarlo extravagante). Hemos visto a los ferrocarriles ofrecer grandes descuentos. Han ofrecido grandes descuentos a los exportadores para que lleven cereales al oeste y así motivar una demanda adicional. Simplemente muestra nuevamente a los ferrocarriles esforzándose por conseguir algo de movimiento hacia el oeste y utilizando sus trenes.

Hemos visto los ferrocarriles transportando grano de norte a sur. Hemos visto tarifas especiales impuestas para transportar grano a Kansas. Es un movimiento inusual. Hemos visto importaciones de cereales europeos a la costa este de Estados Unidos y al Golfo de Estados Unidos. Por lo tanto, ha habido algunos negocios ferroviarios para trasladar el trigo hacia el norte, principalmente hacia los canales de alimentación y molienda. Es un movimiento bastante inusual, pero muestra la situación, espero, temporal.

Pero algo de esto no es transitorio; creo que parte es a más largo plazo. No espero que importemos trigo todos los años, pero algunas otras cosas, como cómo mantenemos nuestra competitividad en los Estados Unidos en trigo, soja y maíz, van a ser un desafío para los agricultores y los comercializadores estadounidenses con la creciente influencia de América del Sur y la región del Mar Negro a pesar de todo lo que está sucediendo en el Mar Negro.

Volvamos a esa pregunta de qué esperamos para esta temporada de cosecha. El clima es siempre un signo de interrogación que hace imposible predecirlo. Pero en general, creo que los ferrocarriles, todos los ferrocarriles de Clase I en este momento, tienen un exceso de capacidad debido a todo esto [la disminución de las exportaciones]. Creo que están ansiosos por la temporada de cosecha y el negocio, y creo que tendrán hambre de atraer ese negocio y servirlo, así que no veo ninguna influencia particular en este momento que deba se interponen en su camino e impiden que presten un servicio digno para la cosecha.

O'NEIL: Me refiero a los últimos dos o tres meses. Pero creo que deberíamos hacernos esa pregunta durante los próximos dos o tres años, los próximos dos a cinco años. ¿Qué pensamos sobre la naturaleza competitiva del maíz, la soja y el trigo estadounidenses?

Creo que la soja enfrenta muchos desafíos competitivos a nivel internacional, tanto desde el punto de vista de la producción extranjera como desde el punto de vista de las ventajas cambiarias (el real brasileño es barato en relación con el dólar estadounidense, etc.).

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Si quiere hacer algunas preguntas sobre lo que cree que sucederá en los próximos dos o tres años, y mucho menos en cinco o diez años, hay mucha discusión en el mercado entre la gente de la industria de cereales sobre lo difícil que será competir con Maíz brasileño y soja brasileña. Creo que seguiremos exportando soja estadounidense durante muchos años más, pero la cuestión es la cuota de mercado, el porcentaje y los volúmenes. ¿Enviaremos un volumen tan grande de soja dentro de tres, cuatro o cinco años? Creo que la respuesta en general es no. Las exportaciones de soja de Estados Unidos probablemente no serán tan sólidas de cara al futuro como lo han sido de cara al pasado.

Pero tenemos un gran aumento en la capacidad de trituración de soja en Estados Unidos. Tenemos 22 plantas trituradoras en la mesa de dibujo. Sabemos que no todas las instalaciones en la mesa de diseño se hacen realidad, pero incluso si tomamos 15 o 16 de esas 22 plantas, probablemente se necesitarán alrededor de otros 4 millones de acres de soja solo para abastecer esa expansión. Lo que eso significa a largo plazo es que cultivaremos más soja en Estados Unidos para consumo interno. No será para exportación. Por lo tanto, las exportaciones estadounidenses de soja probablemente disminuirán a medida que aumente la demanda interna.

Es algo así como la industria del etanol hace unos años, donde aumentamos el procesamiento interno de maíz debido a todas esas plantas de etanol. Bueno, ahora estamos haciendo lo mismo con la trituración de soja para biocombustibles o biodiesel. Eso también significará que estaremos produciendo un excedente de harina de soja que principalmente tendrá que destinarse a la exportación porque no tenemos el número de animales (el consumo per cápita de carne vacuna y porcina en Estados Unidos) para absorber esa cantidad de aumento. en dietas animales. Si observa la industria, encontrará que AGP en el oeste realiza mejoras en sus instalaciones de Grays Harbor. Toda esa nueva instalación, al igual que la actual, está dedicada específicamente a la exportación de harina de soja. Tenemos gente en el Golfo haciendo lo mismo: mirando y examinando cómo podrán manejar el aumento de las exportaciones de harina de soja en 2024 y 2025. Pero nuevamente, todo lo que eso significa es que se exporta menos soja entera a granel.

Cuando nos fijamos en el maíz, seguimos teniendo un mercado desafiante para ser competitivos. Y el trigo, particularmente las exportaciones de trigo de Estados Unidos, ha sufrido en los últimos años. Si Europa, Australia y el Mar Negro siguen teniendo buen tiempo [para la producción de trigo] y buenas cosechas, no vemos un gran cambio en las exportaciones de trigo de Estados Unidos. De hecho, podrían caer aún más.

He tenido algunas conversaciones con algunos ferrocarriles de Clase I, y ellos entienden esto y dicen, sí, estamos tratando de pensar cómo podemos adaptarnos, sabiendo que Estados Unidos consumirá más, particularmente soja, a nivel nacional. Son tiempos interesantes. Se habla del uso de etanol para este nuevo combustible de aviación sostenible. Si los subsidios gubernamentales y otras cosas se desarrollan de cierta manera, podríamos ver un aumento en el uso de etanol para la cadena de suministro, lo que nuevamente ciertamente crearía más demanda de maíz nacional. Entonces, estamos observando esas cosas.

O'NEIL: Bueno, de nuevo, depende de lo que preguntes. La importación de trigo europeo se considera ahora como un intento oportunista: durante un tiempo, el trigo pareció barato y algunas personas aprovecharon la oportunidad. Ahora bien, creo que las exportaciones estadounidenses de soja entera, a granel, disminuirán en los próximos tres a cinco años por las razones que expliqué sobre la demanda de biodiesel y la demanda de soja triturada. Es de esperar que el maíz regrese un poco.

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Y luego está China. Se habla mucho, no sólo de la recuperación pospandemia sino también de que la población china ha dejado de crecer. La población china está empezando a envejecer, no tanto como la estadounidense, pero está empezando a ir en esa dirección. Entonces, se habla de si es razonable esperar que China siga siendo un importante importador. Si nos fijamos en un panorama de cinco a diez años, la respuesta es, tal vez no. Sigue siendo un país grande y todavía tiene una gran demanda, y nadie ve que China se vuelva autosuficiente. Creemos que China seguirá siendo un importador de cereales, particularmente maíz y soja. Pero probablemente no veremos un crecimiento incremental en los volúmenes que están importando actualmente.

El mundo todavía necesita comer. Todavía habrá demanda. Es sólo una cuestión de participación de mercado para cada país y cómo esa participación de mercado puede cambiar entre el uso interno y la exportación.

O'NEIL: En lo que respecta a las exportaciones de cereales, no vivimos en el vacío y ningún lugar es una isla en sí mismo y, por tanto, no se ve afectado por lo que sucede en el mundo. Canadá es un exportador de trigo, cebada y canola. Entonces, si hay competencia proveniente del Mar Negro y otros lugares de Europa por el trigo, afecta a Canadá como lo hace en Estados Unidos. Arabia Saudita y China son los dos mayores importadores de cebada. Probablemente haya leído que China eliminó las barreras a la importación de cebada australiana que habían estado vigentes durante los últimos cuatro años. Los productores de cebada en Australia parecen bastante felices, pero eso afectará las exportaciones de cebada de Canadá.

La canola es un gran problema porque es una semilla oleaginosa, y el aceite de canola se puede utilizar para biodiesel al igual que el aceite de soja.

Tendremos que ver cómo se desarrollan las cosas, pero siempre es como una ficha de dominó. Lo que sucede en un lugar termina impactando a todos los demás también.

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O'NEIL: La canola en Canadá, al igual que la soja en Estados Unidos, se trasladará en camión desde la granja a una planta procesadora. No se va a trasladar en camión desde una granja hasta un ascensor local hasta el puerto. Se trasladará a una instalación de trituración nacional, a una instalación de procesamiento nacional. Entonces, eso tiene un impacto significativo en los ferrocarriles, que están acostumbrados a transportar soja, cebada o canola a granel. Por tanto, afecta los volúmenes generales y los tipos de movimientos.

Si estuviera sentado y trabajando para un ferrocarril Clase I, diría, ¿cuántos vagones de granos necesitaré para los próximos cinco años? La forma en que se desarrolla todo esto afecta la naturaleza de los coches. Si estamos hablando de [transportar] granos secos de destilería y harina de soja, la mayoría de ellos en realidad viajan en equipos privados en lugar de hacerlo en ferrocarril. Entonces, ¿cómo componen sus flotas los ferrocarriles de Clase I? ¿Necesitamos tantos vagones a granel como nuestros propios vagones para granos?

Entonces, sí, ya sea Canadá o Estados Unidos, estoy seguro de que todos los ferrocarriles lo ven de la misma manera: ¿Cómo estructuramos nuestra capacidad, nuestras flotas y nuestras tripulaciones? Creo que en los próximos tres a cinco años habrá cambios definitivos.

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